Была ли промполитика в девяностые?

Эволюция российской промышленности в первой половине и в середине 1990-х годов часто представляют как плохо контролируемый кризис и самостоятельную борьбу предприятий за выживание.

Однако несмотря на то, что для таких представлений есть основания, вопросы индустриального производства и в эти годы оставались в сфере правительственного регулирования. С учетом доли промышленности в структуре российской экономики игнорировать связанные с ней экономические и социальные вопросы для исполнительной власти было недопустимо. Объектом внимания правительства в первые годы реформ оставалось и машиностроение, которое с апреля 1993 по 1997 год курировал Комитет по вопросам машиностроения (Роскоммаш).

С момента создания и до ликвидации главой комитета был Анатолий Петрович Огурцов — в прошлом директор Ленинградского металлического завода, организатор производства различных видов турбин и газотурбинных установок. В 1992 году в правительстве Егора Гайдара Огурцов возглавлял департамент тяжелого, энергетического и транспортного машиностроения недолго существовавшего Министерства промышленности РФ (этой структуре в период распада СССР передали функции многочисленных промышленных министерств союзного правительства).

Огурцов принадлежал к советской инженерной технократической школе и на посту руководителя Роскоммаша должен был обеспечить функционирование машиностроительных предприятий в новых условиях.

Немногочисленные публикации, посвященные Огурцову, позволяют думать, что он, скорее, противодействовал радикальным решениям в области приватизации машиностроительных предприятий — в частности, согласно, давнему интервью бывшего заместителя директора АЗЛК Юрия Калмыкова, именно благодаря позиции Роскоммаша московский автомобильный завод удалось вывести из-под схемы чековой («ваучерной») приватизации, при этом один из руководителей комитета предлагал оставить завод в государственной собственности.

Представление о задачах, возможностях и рабочих инструментах правительственной структуры, ответственной за машиностроительную отрасль, дают документы Роскоммаша, хранящиеся в Государственном архиве Российской Федерации.

Глава Комитета по вопросам машиностроения (Роскоммаш) Анатолий Петрович Огурцов

АТОМЭНЕРГОМАШ

Свои вагоны

Насколько можно видеть из документов Роскоммаша, одной из задач комитета было сохранение рынков и заказчиков для выпускаемой на российских предприятиях критически важной машиностроительной продукции. При этом в условиях открытия рынка для импортных изделий и общего снижения платежеспособности традиционных покупателей внутри страны это было очень трудной задачей. Роскоммаш в середине 1990-х пробовал подходить к ее решению через набор директивных мер, включая ограничение импорта и обеспечение обязательных поставок.

Так, в августе 1994 года заместитель председателя Роскоммаша Виктор Марков направил в адрес главы правительства Виктора Черномырдина обращение с настоятельной просьбой принять немедленные меры по защите отечественного производства пассажирских железнодорожных вагонов (ГА РФ. Ф. 10065. Оп.1. Д.150. Л.80-81). В обращении указывалось, что годовая потребность железных дорог оценивается в 2000 пассажирских вагонов в год, из которых около 1300 способен выпустить Тверской вагоностроительный завод. При необходимости же потребности можно покрыть полностью за счет конверсии оборонного производства. Между тем, как указывает Марков, правительство приняло решение закупить партию пассажирских вагонов в Германии на предоставленную Берлином кредитную линию в размере 500‒600 млн марок в год. При этом на фоне поставок германских вагонов Министерство путей сообщения — тогда единственный заказчик вагонов — резко сократило оплату даже построенных отечественных вагонов. В результате неплатежей в 1993 году Тверской завод выпустил 800 вагонов, а за семь месяцев 1994-го лишь 280. Из-за отсутствия оплаты заказов производство начали сворачивать поставщики комплектующих, что, по мнению Маркова, грозило полным исчезновением пассажирского вагоностроения в России.

Заказы вагонов в Германии вряд ли объяснялись стремлением качественно изменить вагонный парк или сознательно подавить производство пассажирских вагонов в России. Речь шла о поставках вагонов завода Ammendorf с территории бывшей ГДР, который традиционно поставлял пассажирские вагоны в Советский Союз (где они особо ценились пассажирами за качество внутренней отделки и считались более «престижными», чем советские). В 1990-е, после объединения Германии и краха многих предприятий промышленности ГДР, Ammendorf еще сохранял производство и поставлял вагоны на российский рынок.

Впрочем, в условиях, когда отечественный завод не мог получить деньги за выпущенную продукцию от федерального министерства, такие кредитуемые из Германии закупки объективно наносили удар по отечественному производству. Марков призвал Черномырдина выделить МПС нужные средства, чтобы оплатить заказанные вагоны, а также полностью отказаться от закупок пассажирских вагонов за границей.

Для исправления ситуации Роскоммаш предлагал профинансировать разработанную при его участии федеральную программу, в рамках которой планировалось модернизировать мощности на Тверском заводе и наладить производство пассажирских вагонов на заводе «Алтайвагон» в Западной Сибири.

К предложению Роскоммаша в правительстве, судя по всему, отнеслись с пониманием — во всяком случае, в правом углу документа от руки нанесена надпись, сообщающая, что Минфин, Минэк, Министерство внешнеэкономических связей и МПС «прорабатывают вопрос» об отказе от закупок вагонов за границей. При этом, согласно немецким данным (приводимым в переводе), германская сторона, обеспечивавшая кредит на поставку вагонов, к середине 1990-х разочаровалась в надежности российских контрагентов, регулярно испытывающих финансовые трудности, а зависимость от монопотребителя стала восприниматься как риск. Завод был перепрофилирован и превратился в поставщика комплектующих для европейского рынка. Что касается программы повышения мощности вагоностроительных заводов, то судя по тому, что на «Алтайвагоне» так и не стали выпускать пассажирские вагоны, в предлагаемом виде она осуществлена не была. Но можно предположить, что фактическое прекращение импорта из Германии сыграло свою роль в выживании Тверского вагоностроительного завода (сейчас это флагманское предприятие по выпуску вагонов и железнодорожного транспорта) в критический для него период.

Вагон производства завода Ammendorf, ГДР

Wikipedia

Битва электроприводов

Похожим образом в 1994 году Роскоммаш стремился ограничить закупку импортных электроприводов для энергетических и нефте- и газодобывающих предприятий. Вопрос обсуждался после обращения в правительство директора завода «Тулаэлектропривод» — одного из ведущих предприятий СССР по выпуску электрических приводов арматуры, то есть устройств, автоматизирующих открытие и закрытие движения по различным трубопроводным системам. В 1990-е завод попытался через решение правительства закрепить за собой монополию на поставки этих важных и пользовавшихся постоянным спросом устройств для предприятий ТЭК — на тот момент главных платежеспособных покупателей промышленного оборудования в России.

В ноябре 1993 года генеральный директор «Тулаэлектропривода» Валерий Карпухин направил письмо в адрес первого вице-премьера Олега Сосковца (ГА РФ. Ф.1065. Оп.1. Д.138 Л.105,106), где сообщал, что до сих пор именно его предприятие было основным поставщиком электроприводов запорной арматуры для трубопроводов. Карпухин также писал о разработке надежных и качественных устройств, в том числе в рамках конверсии, и об увеличении производственных мощностей более чем в два раза к 1991 году. Это, по его мнению, позволяло полностью удовлетворить потребности российского рынка в электроприводах, особенно для предприятий ТЭК.

При этом, по словам Карпухина, российскими нефтедобывающими предприятиями «в счет квоты продажи нефти проводится закупка электроприводов у иностранных фирм, в основном более низкого качества и более высоким ценам». Карпухин жалуется на снижение заказов на 60%, разрушение связей с поставщиками и утечку кадров и пишет: «Развивая таким образом экономику зарубежных фирм, под полный развал подводится российское специализированное производство электроприводных устройств, качество и надежность которых неоспорима».

Понять причину жалобы Карпухина можно из объяснений генерального директора совместного российско-германского инженерного предприятия «Камнефть», известного советского нефтяника, бывшего первого заместителя министра нефтяной промышленности СССР Владимира Филановского (ГА РФ. Ф.1065. Оп.1. Д.138 Л.105,106). Филановский сообщает директору департамента машиностроения корпорации «Роснефтегаз», что еще в 1991 году Министерство нефтяной и газовой промышленности СССР заключило с итальянской инжиниринговой фирмой Nuovo Pignone, входившей в концерн ENI, договор о сотрудничестве в проектировании электроприводов, которые с 1992 года начали массово выпускаться на предприятии АО «Ижнефтемаш», входившем в структуру «Камнефти». При этом закупка оборудования и иные расходы по сотрудничеству с итальянской стороной действительно финансировались за счет квот от продажи нефти, что было предусмотрено указом президента «О мерах по проведению конверсии в Удмуртской Республике» от марта 1992 года.

Складывалась своеобразная ситуация, когда еще накануне старта радикальных реформ в 1992 году два технологических предприятия с опорой на разные источники финансирования решали задачи по созданию востребованного на рынке продукта с использованием оборонных технологий и мощностей и выпустили во многом похожие изделия. В одном случае речь шла об отечественной разработке, в другом — об опоре на итальянские технологии и компетенции. Однако два игрока не планировали вступать в конкуренцию, а, скорее, надеялись (особенно в случае «Тулаэлектропривода») добиться административных преимуществ и использовали аргументы, весомые прежде всего в плановом хозяйстве, то есть указывали на то, что каждое предприятие способно полностью удовлетворить потребности заказчиков.

Ведомства, отвечавшие за регулирование промышленной политики в первой половине 1990-х, в целом воспринимали подобные аргументы с пониманием. В письме на имя Карпухина 24 декабря 1993 года руководитель Главхимнефтемаша — одного из подразделений Комитета по вопросам машиностроения — В. Н. Бондарев сообщал, что «совместно с заинтересованными министерствами» рассмотрел его обращение и «поддерживает точку зрения о необходимости более эффективного использования созданных на предприятии мощностей по производству электроприводов и нецелесообразности закупок аналогичного оборудования по импорту».

Кроме того, в октябре 1993 года Минтопэнерго направило в адрес компаний и организаций «Транснефть», «Роснефть», «Газпром» и «Росуголь», находившихся в государственной собственности, директивное письмо о недопустимости тратить валюту на закупку электроприводов и «рекомендации» закупать продукцию «Тулаэлектропривода».

Из документов сложно сделать однозначный вывод, выполнялось ли это решение фактически. Тем не менее можно увидеть сложность задачи, стоявшей перед Роскоммашем и требующей учитывать вложения и результаты производственных программ, начатых в других экономических реалиях в «перестроечном» СССР. Так или иначе, и «Тулаэлектропривод», и «Ижнефтемаш» выжили в рыночных условиях и смогли предложить линейку промышленной продукции, востребованной на рынке.

Территория завода «Тулаэлектропривод» (начало двухтысячных годов)

Wikipedia

Уязвимый бульдозер

Похожим образом — запретом импорта — Роскоммаш пытался решить и проблемы «Промтрактора» — крупного чебоксарского предприятия по выпуску различных видов промышленных тракторов, бульдозеров, трубоукладчиков и другой тяжелой техники, оказавшегося в крайне непростом положении в середине 1990-х.

В начале 1996 года начальник промышленного департамента аппарата правительства РФ Юрий Беспалов писал Олегу Сосковцу, что закупки бульдозеров упали в три раза, а трубоукладчиков — почти вдвое по сравнению с 1993 годом и «загрузка специализированных мощностей в г. Чебоксары составляет в настоящее время 12%». (ГА РФ. Ф.10065. Оп.1. Д.316. Л. 90-91). При этом «несмотря на низкую в целом платежеспособность добывающих отраслей, в 1993‒94 гг. только для нужд предприятий нефтегазовой промышленности, находящихся в зонах Крайнего Севера, были закуплены бульдозеры и трубоукладчики в США и Японии на сумму свыше 100 млн долларов».

В январе 1996 года вопрос возможной поддержки производства тяжелой спецтехники по поручению правительства рассматривался заинтересованными ведомствами, в том числе Роскоммашем. В предложениях за подписью Огурцова комитет подтверждал свое мнение, что выпускаемая в Чебоксарах техника сравнима с мировыми образцами: «Модели тракторов Т-25.02 и Т-35.01, оснащенные двигателями MTU, ФРГ и “Камминз”, CША, по основным техническим показателям практически не отличаются от тракторов “Каттерпиллар” и “Комацу” и могут работать в различных экстремальных условиях».(ГА РФ. Ф.10065. Оп.1. Д.316. Л. 94-96) Тем не менее нефте- и газодобывающие предприятия в 1993 и 1994 годах предпочитали закупать японскую и американскую технику. В записке Роскоммаша отмечается заметное и продолжающееся падение спроса в России на продукцию «Промтрактора». В частности в 1993 году российские предприятия закупили 588 бульдозеров и 45 трубоукладчиков. В 1994-м, соответственно, 244 и 53, в 1995-м — 177 и 27.

В качестве меры поддержки производства Роскоммаш предлагал увеличить пошлины на готовые бульдозеры и трубоукладчики до 25 или 30%. Впрочем, предложения комитета не сводились к запретительным мерам. Огурцов предлагал ввести гибкую таможенную политику — в частности, полностью освободить от пошлин технику, не производимую в России, а также оборудование, необходимое для производства новых образцов спецтранспорта либо узлов и агрегатов, необходимых для комплектации российских моделей.

В качестве одного из вариантов поддержания спроса Роскоммаш предлагал «на взаимоувязанной основе» включить поставки 310 промышленных тракторов и трубоукладчиков из Чебоксар в соглашения об экономическом сотрудничестве со странами СНГ, то есть в программы сохранения и развития экономической кооперации на постсоветском пространстве. Наибольшую долю спецтехники — 140 единиц — Роскоммаш рассчитывал поставить на Украину.

Бульдозер гусеничный ЧЕТРА Т-25

ups7.ru

В желании спасти

Рассмотренные примеры предложений и решений Роскоммаша показывают образцы управленческой политики в области машиностроения в особо сложный период радикальной структурной перестройки экономики.

Правительственный комитет, руководимый технократами советской школы, пытался реагировать на кризисные процессы и обеспечить выживание значимых предприятий. Тем не менее способы реакции были скорее точечными и основывались на инерционном использовании дирижистских методов с введением или попыткой введения запретов на закупку аналогичной импортной продукции или обеспечением поставок на связанные с государством предприятия изделий конкретного машиностроительного завода. Объяснение таких подходов вряд ли сводится лишь к «старой советской школе» руководителей Роскоммаша: в 1990-е, оценивая положение предприятий, комитет пытался брать в расчет инвестиционные программы 1980-х, разработанные в совершенно других экономических условиях, а также планы перевода оборонных производств на выпуск гражданской продукции, которые стали реализовываться в конце 1980-х исходя из других представлений о доступности возможных импортных аналогов. Однако в среде Роскоммаша также развивались представления о необходимости системного подхода к развитию отечественного машиностроения с поощрением импорта необходимого оборудования, а также качественных узлов и агрегатов при ограничении доступа готовых импортных изделий, и они способствовали постепенному оформлению промышленной политики, основанной на привлечении зарубежных инвестиций и постепенной локализации нового производства, характерной уже для начала XXI века.

По материалам Государственного архива РФ