Отрасль, рожденная в холодном вагоне
Густавус Франклин Свифт родился в 1839 году в Кейп-Коде, штат Массачусетс. Его отец Уильям владел там небольшой фермой. Свифты была типичными представителями старой протестантской Америки, их предки прибыли на восточное побережье будущих США из Британии еще в XVII веке. Именно таких жителей Новой Англии принято в строгом смысле этого слова называть «янки» и приписывать им классические протестантские добродетели — предприимчивость, готовность к упорному труду и бережливость. По-видимому, Густавус Свифт эти качества усвоил в достаточной мере. Во всяком случае, по воспоминаниям его сына Луиса, уже будучи мультимиллионером, отец был мелочно бережлив в быту и однажды выбранил его за то, что он вытер влажные руки марлей и тем самым испортил полезный кусок материала стоимостью семь центов. Усвоенное в детстве отношение к неоправданным тратам и неэкономному ведению хозяйства как к греху, возможно, повлияло на характер бизнес-решений, которые Свифт предложит для «большой» индустрии.
По воспоминаниям Луиса, сына Свифта, уже будучи мультимиллионером, отец был мелочно бережлив в быту и однажды выбранил его за то, что он вытер влажные руки марлей и тем самым испортил полезный кусок материала стоимостью семь центовИстория первых самостоятельных шагов Густавуса в мясном бизнесе содержит полулегендарные эпизоды, напоминающие анекдоты об американских миллионерах, заработавших свой первый цент на продаже яблока. Считается, что первый его капитал составил 20 долларов, одолженных ему отцом в 16 лет, на которые Густавус приобрел телку и, собственноручно забив и разделав ее, продал мясо жителям Кейп-Кода, получив 10 долларов прибыли. Так это или нет, но Густавус действительно начинал с подножия мясного бизнеса, и первыми его заметными шагами стала оптовая закупка живых свиней и свинины — на достаточном расстоянии от Кейп-Кода — и развоз товара местным покупателям (относительно крупный заемный капитал в 400 долларов предоставил Густавусу его дядя). Позже, в 1860 году, накопив денег, он становится сельским мясником в соседнем поселении Истам, продолжая продавать мясо с фургона.
По большому счету подобная деловая траектория не предполагала резкого взлета — Свифт, обзаведшийся в Истаме семьей, мог вести жизнь честного сельского мясника в Новой Англии, где со времен прибытия первых пуританских «отцов-пилигримов» жили его предки. Его образование ограничивалось неоконченной общинной школой, а все семейные связи не выходили за пределы сельского округа в Массачусетсе. Однако хорошее внутреннее понимание бизнеса, связанного с мясом и торговлей скотом, которым он занимался с первых самостоятельных шагов в жизни, а также талант к предпринимательству открыли для молодого Свифта другой путь. Как это часто бывает, новые возможности появились благодаря общему изменению мясного бизнеса в Соединенных Штатах — он стремительно переставал быть локальным.
Возвышение Запада
На коренное изменение экономики, связанной с мясом, повлияло одновременно много факторов, главными из которых стали последствия Гражданской войны в США и технологический прогресс. Как уже упоминалось выше, в первой половине XIX века рынок мяса во многом опирался на местных производителей. При этом основным источником животного белка для большинства американцев была свинина, что было связано и со стоимостью мяса, и с относительной простотой заготовки и консервации свинины в отсутствие промышленных холодильников. Не последнюю роль играл и фактор нехватки территорий для организации крупных пастбищ в восточных штатах США, где проживала большая часть населения страны. Основным торговым путем в ранних Соединенных Штатах была река Миссисипи с ее притоками. Это определило тот факт, что главным центром заготовки свинины — а значит, и в целом «мясной столицей» Америки — долгое время был город Цинциннати, расположенный на реке Огайо, притоке Миссисипи. Наличие поблизости соляных месторождений и расположенность на месте схождения водных путей — где в Огайо впадает река Ликинг — делало город удобной точкой доставки свиней со Среднего Запада. Здесь свиные туши разделывались и засаливались и отправлялись уже в виде бекона и других заготовок вниз по реке, к Миссисипи и дальше в южные штаты. Считается, что в середине XIX века Цинциннати был крупнейшим свиным рынком в мире.
Однако Гражданская война резко изменила структуру и направления торговых путей. Многолетняя блокада Миссисипи воюющими армиями, а также разорение проигравшего Юга после войны на какое-то время маргинализировало маршруты доставки товаров с севера на юг. При этом необходимость снабжения массовых призывных армий увеличило потребность в мясе, а главными путями снабжения продовольствием становились железные дороги. Послевоенный подъем в победивших северных штатах на востоке США стимулировал массовое потребление прежде относительно дорогих и престижных продуктов. Именно в это время повседневные предпочтения жителей быстро растущих городов востока Америки начинают смещаться от свинины к говядине.
Одновременно вскоре после окончания Гражданской изменились экономико-географические реалии на обширных землях к западу от Миссисипи. С большей части территории Великих равнин были согнаны населявшие их прежде кочевые племена индейцев, а обитавшие там огромные стада бизонов методично истреблялись. Это вводило в экономический оборот гигантские незанятые территории прерий, заметную часть которых наиболее выгодно было использовать в качестве пастбищ.
Так началась собственно «ковбойская» эпоха в истории Соединенных Штатов, сопровождавшаяся появлением крупных скотоводческих хозяйств. Первоначально такие хозяйства были перегонными: стада коров, разводимые и откармливавшиеся в Техасе, осенью перегонялись на тысячи километров по Великим равнинам на север Соединенных Штатов и дальше доставлялись к городам Восточного побережья — основным центрам потребления говядины. Однако постепенно, по мере того как север Великих равнин также перестал подвергаться угрозе возможных нападений индейцев, а бизоны оказались практически истреблены и там, новые ранчо стали появляться и на севере. В доставке же скота на восток все большую роль начинали играть железные дороги, протягиваемые по территории США все дальше на запад. Возле различных конкурирующих линий появлялись скотопригонные дворы с обслуживающей инфраструктурой (то есть те самые маленькие городки с салунами и борделями, фигурирующие в вестернах), куда в течение осени сгонялись на продажу стада с различных ранчо в прериях.
Одним из важнейших транспортных узлов, где пересекались многие линии, ведущие с запада в сторону городов Восточного побережья, стал город Чикаго, что определило превращение города в гигантский центр бизнеса, связанного с мясом. Однако первоначально главной функцией Чикаго был сбор и распределение живого скота, закупленного и доставленного из западных прерий и из других центров разведения. В 1864 году несколько железнодорожных компаний объединились для создания на болотистой территории к югу от города гигантских инфраструктурных сооружений для содержания прибывающего скота, получивших название Union Stockyards. На территории в полтора квадратных километра было построено больше 2000 загонов, где одновременно могли содержаться 21 тысяча коров, 75 тысяч свиней и 21 тысяча овец. В 1875 году Густавус Свифт решает переместиться в Чикаго.
Новый вагон
Хотя в Union Stockyards, помимо скотопригонных дворов и инфраструктуры для разгрузки и погрузки скота в вагоны, располагались и бойни (одну из них приобрел Свифт), основная масса прибывавших в Чикаго свиней, овец и бычков следовала дальше на восток живым грузом. Это было вполне объяснимо: потребители в городах Восточного побережья были заинтересованы в свежем мясе — доставить же разделанные туши в сохранности на сотни километров по железной дороге было невозможно, во всяком случае не в зимнее время. Свифт решил изменить именно порядок доставки мяса потребителю, видя возможность значительно нарастить эффективность именно в этом звене. Перевозя живой скот до мест разделки вблизи городских центров, собственник должен был платить железнодорожной компании, принимающей оплату по весу, в том числе и за перевоз не идущих в оборот частей животного, которые на месте разделки туш становились отходами производства. Кроме того, за время долгой перевозки в набитых вагонах — часто без полноценной задачи корма — животные заметно теряли в весе, а некоторые не выдерживали путешествия и гибли в пути. Все это составляло заметные издержки. Болезненное отношение Свифта к неоправданным тратам и беспечному выбрасыванию отходов сыграло роль в его бизнес-идее. Он решил везти на восток уже разделанные туши, что должно было резко увеличить доходность и эффективность бизнеса. Однако для этого следовало найти способ доставлять такие туши свежими.
Сам по себе ответ на вопрос, как перевезти мясо, чтобы оно не испортилось, был очевиден: туши следовало везти охлажденными. Было понятно, и где взять источник такого охлаждения. Уже с первой половины XIX века в США существовала развитая отрасль заготовки льда — он добывался зимой на реках и озерах северо-востока США и затем доставлялся потребителям на юг и даже перевозился на кораблях в Британскую Индию. Это был эффективный и доходный бизнес. Стоит сказать, что в последние десятилетия функционирования колонии Русская Америка на Аляске, когда популяция каланов, чей мех был одним из основных источником дохода колонистов, резко сократилась, убытки пробовали частично возместить поставками льда в быстро растущую Калифорнию. Однако успешно начатое предприятие вскоре расстроилось, когда альтернативные поставщики наладили более дешевую доставку льда с гор Сьерра-Невада.
Так или иначе, необходимый ресурс всегда имелся под рукой и мог быть доставлен по запросу. Это, однако, не означало решения проблемы — следовало определить, как именно использовать лед в железнодорожных вагонах, чтобы перевозить в них мясные туши на большие расстояния. Никто из производителей вагонов еще не решал подобную задачу в промышленном масштабе.
Следует признать, что некоторые бизнесмены задумывались над тем, как охлаждать товар, перевозимый по железной дороге. Ряд промышленников пробовали доставлять мясо в вагонах, наполненных колотым льдом, но это было, скорее, кустарным решением. Проводились и довольно успешные эксперименты по доставке на Восточное побережье США свежих персиков, винограда и других фруктов. Однако ограниченные поставки сезонных деликатесных плодов в любом случае были операцией, несопоставимой с замыслом Свифта организовать массовую регулярную отправку охлажденного мяса в американские города. Для поиска технологического решения Свифт нанимает инженера Эндрю Чейса. Результатом его поисков становится конструкция, продуманная в деталях: резервуар со льдом помещался под крышей вагона, чтобы не уменьшать объем погрузочного места, система вентиляции обеспечивала естественное движение холодного воздуха вниз, охлаждая перевозимое мясо, — нагретый воздух при этом за счет естественного перетока удалялся через вентиляционные отверстия. Одновременно Свифт и Чейс продумали систему расположения мясных туш и разделанных фрагментов так, чтобы максимально заполнить вагон и обеспечить ему низкий центр тяжести — это предотвращало риск его схода с рельсов при маневрах. В 1878 году созданный Чейсом и Свифтом вагон был готов для эксплуатации. Однако для запуска новой технологии доставки мяса возникло серьезное препятствие — позиция железнодорожных компаний.
Через канадскую границу
Изобретение Свифта, как и многие прорывные инновации, оказалось несовместимым с уже налаженными и опробованными технологическими процессами и требовали их серьезной перестройки. Живой скот был одним из важнейших источников дохода для железнодорожных компаний, занимающихся перевозками между Чикаго и восточными штатами. Для обеспечения этих перевозок была создана капитальная инфраструктура со скотопригонными дворами, системами подачи воды и корма и быстрой выгрузки живого скота в местах доставки. Железнодорожники существенно вложились в строительство инфраструктуры и совершенно не были готовы к тому, чтобы новая технология доставки мяса обнулила их инвестиции — тем более что перевозка туш в рефрижераторных вагонах, в свою очередь, тоже требовала обеспечения линий специфической инфраструктурой — в частности, станциями по хранению льда, который периодически следовало заменять в вагонных резервуарах на пути следования.
Связываться с новыми расходами ради неопробованной технологии компании не хотели. К тому же доставка мяса в рефрижераторах нарушала еще одну устоявшуюся технологическую практику: вагоны для перевозки скота, после того как животные доставлялись из Чикаго в восточные штаты, можно было, проведя несложную очистку, использовать для доставки любых грузов в обратном направлении. А рефрижераторные вагоны, перевозившие сырое мясо, следовало постоянно содержать в особой чистоте, а потому назад они могли перегоняться только порожняком. Ни одна из линий, занимавшихся доставкой скота, не желала связываться с идеей Свифта.
Для предпринимателя фактический отказ железнодорожников от сотрудничества означал почти неизбежный крах — возместить вложения в уже осуществленную смелую бизнес-схему было невозможно. Найденный Свифтом выход можно, впрочем, считать и случайным, и закономерным одновременно. Помимо линий, проложенных из Чикаго на восток по наиболее коротким маршрутам, через город проходила еще одна железная дорога — канадская Grand Truck Railway. От Чикаго она шла довольно длинным маршрутом через район Великих озер по канадской территории, а затем через город Баффало, штат Нью-Йорк, к Восточному побережью США. В том числе из-за длины маршрута канадская дорога не была задействована в перевозке скота, поэтому предложение Свифта означало для нее возможность выйти на огромный прибыльный рынок. Кроме того, на проходящей через Великие озера дороге не возникало сложностей с заготовкой и доставкой к местам хранения необходимого льда.
Впрочем, управляющие Grand Truck Railway тоже не были до конца уверены в идее Свифта. Они согласились перевозить рефрижераторные вагоны по приемлемым тарифам, но пожелали, чтобы новый подвижной состав Свифт построил за собственный счет. Свифт заключил договор с одним из производителей в Детройте на постройку 10 рефрижераторных вагонов с уплатой в качестве аванса 15% стоимости.
Контроль над цепочкой
C 1879 года Свифт начал регулярную доставку разделанных туш из Чикаго. Впрочем, и это еще не гарантировало успех — теперь необходимо было выйти на уровень мелкооптовых продавцов и конечных потребителей, где тоже существовали свои привычные способы ведения бизнеса, а в игру вступали разные нематериальные факторы, такие как доверие покупателей и репутация. Владельцы мясных лавок и магазинов обычно сами отбирали животных для забоя на мелких бойнях и отвечали за качество разделываемого мяса. Теперь же туши разной степени разделки поступали напрямую из Чикаго. Такому товару еще следовало завоевать доверие покупателя — мясник при этом переставал сам по себе быть гарантом товара, поскольку превращался из отборщика в простого реализатора.
Первоначально Свифт решил действовать, покупая доли в предприятиях оптовых торговцев мясом на Восточном побережье: это снижало риски владельцев, реализующих поступающее из Чикаго мясо. Тем не менее далеко не все мелкие оптовики были готовы включаться в схему, к тому же требующую постройки холодильных складов. С учетом расходов на склады нового типа и оплаты тарифов железной дороги за провоз вагонов, перевозивших груз в один конец, итоговая цена на мясо не получалась ошеломляюще низкой (несмотря на то, что в одном рефрижераторном вагоне перевозилось столько же мяса, сколько получалось из содержания двух с половиной вагонов для живого скота).
В итоге Свифт пришел к выводу, что главным преимуществом, появившимся у него вместе с парком рефрижераторных вагонов, оказалась возможность доставлять из одного пункта большие объемы мяса в разнообразные потребительские центры, и фактически создал концепцию интегрированной продуктовой корпорации в современном понимании этого слова. Свифт создавал собственные склады и продуктовые магазины в разных городах США, организовывал рекламные кампании собственного мяса и держал цены иногда себе в убыток. Местные оптовики постепенно становились распространителями мяса, получаемого с чикагских боен Густавуса Свифта. В подобном виде схема принесла колоссальный успех. За 20 лет, с 1879-го по 1899-й, количество сбытовых подразделений компании Swift & Co увеличилось с двух до 189. Свифт организовал систему управления заказами на доставку, поступавшими по телеграфу из разных городов США в штаб-квартиру в Чикаго.
Именно благодаря победе схемы Свифта, которую стали перенимать и другие промышленники, Union Stockyards в Чикаго превратился из центра передержки и распределения скота в площадку гигантских боен, масштаб деятельности на которых поражал воображение. К 1900 году в Чикаго производилось 82% мяса, потребляемого в США. Организация подобной работы требовало максимальной эффективности и интенсивности: фактически именно на чикагских бойнях была реализована идея производственной линии — в данном случае по разделке мяса, — когда подвешенные туши двигались по специальным рельсам к разным производственным участкам, где за каждым рабочим была закреплена однотипная операция (известно, что Генри Форд посещал чикагские бойни, обдумывая идею конвейера).
Уже упомянутое нами болезненное отношение Свифта к выбрасыванию отходов — а возможно, и общая логика бизнеса — привело к тому, что на бойнях Свифта стали уделять большое внимание использованию субпродуктов и попросту не употребляемых в пищу частей организма забиваемого скота: при комбинатах возникали подсобные производства клея, различной фурнитуры, органических удобрений и прочих продуктов, которые можно было изготовить из копыт, костей, крови или кишечника. Это дополнительно повышало эффективность всей мясной индустрии.
Скончавшегося в 1903 году Густавуса Свифта вряд ли можно считать благодетелем человечества — он был волевым и расчетливым капиталистом своего времени. В дальнейшем его предприятие станет одной из важных мишеней антитрестовского законодательства Теодора Рузвельта. Тем не менее именно его предпринимательская энергия позволила воплотить инновацию, которая перенесла центр тяжести пищевого бизнеса от многочисленных посредников к единому переработчику и фактически создала современную пищевую индустрию.