Человек, родившийся с чувством неба
Когда Михаил Миль читал лекции, он любил начинать их словами: «Древняя мечта человечества, о которой говорится в сказке о ковре-самолете, наиболее полно воплощается в вертолете».
Михаил Миль родился 9 ноября 1909 года в Иркутске. Его отец Леонтий Самуилович был инженером на железной дороге. В восемь лет Михаил делает первую модель самолета, а в двенадцать участвует в конкурсе авиамоделистов в Новосибирске и получает за свою модель приз. В 1926 году, окончив коммерческое училище, он поступил в Томский (Сибирский) технологический институт, но после второго курса его отчислили за «неподобающее социальное происхождение».
Михаил устроился на кожевенный завод в химическую лабораторию и проработал там около года. Работал он очень увлеченно и даже усовершенствовал некоторые технологические процессы. Заведующий лабораторией дал ему отличную характеристику. С этой характеристикой Миль едет в Москву в Наркомпрос и уже как рабочий, член профсоюза кожевенников, получает направление в Донской (Новочеркасский) политехнический институт, где в то время открылось авиационное отделение.
Одним из преподавателей этого института был профессор Владимир Левков, который читал курс теории воздушных потоков. (В 1930-е Левков стал известным конструктором, создателем первого в мире судна на воздушной подушке.) Студента Миля этот предмет захватил целиком и полностью, в лаборатории аэродинамики он находился почти безвылазно.
В институте Миль узнал об автожире* — изобретении испанца Хуана де ля Сьервы, которое очень быстро стало популярным во всем мире. Миль увлеченно начал изучать теорию автожира и вообще любую информацию об этих аппаратах.
В 1929 году отдел винтокрылых машин в ЦАГИ возглавил земляк Миля Николай Ильич Камов. Миль посылает Камову письмо с расчетами по теории полета автожира. В конце письма Миль попросил взять его в КБ Камова на практику. Камов был не против, и Миль все лето проработал с ним на испытаниях первого советского автожира КаСкр-1.
В 1931 году Миль с отличием оканчивает институт и получает распределение на Таганрогский авиационный завод. Но мечта об автожирах была настолько сильна, что он смог добиться устройства на работу в ЦАГИ, в группу аэродинамики. А через три года Михаил Миль стал начальником научной бригады и сделал большую часть аэродинамических расчетов винтокрылых аппаратов, которые проектировались в ЦАГИ.
В числе аппаратов, в работе над расчетами для которых Миль принимал непосредственное участие, был и первый советский вертолет 1ЭА конструкции Алексея Черёмухина.
За десять лет в ЦАГИ было создано 14 типов автожиров. Совместно с Николаем Скржинским Миль сконструировал автожир-истребитель А-12, который достиг рекордной высоты полета 5000 метров и скорости 260 км/ч. Но аппарат потерпел катастрофу, летчик погиб. Милю пришлось прочувствовать всю тяжесть ответственности конструктора летательных аппаратов. В ходе расследования выяснили, что катастрофа произошла по причине усталостного разрушения лопасти. Можно было бы продолжить работу над проектом, но наступил 1937-й. Репрессии пришли и в ЦАГИ. Многих ведущих специалистов уволили и арестовали. Работа в отделе особых конструкций была свернута. Миля пригласил работать на свой завод автожиров Камов.
В 1930-е автожиры и вертолеты развивались параллельно. Но автожиры к тому времени достигли большего совершенства — они появились раньше вертолетов, да и по техническому устройству были проще. Миль понимал, что за вертолетами будущее, но их время на тот момент еще не пришло.
В 1939 году Миль опубликовал статью «О динамике несущего винта с шарнирным креплением лопастей при криволинейном движении», которая была переведена на несколько языков и сделала его известным во всем мире. Перед самой войной Миль получил должность заместителя директора завода автожиров.
От автожира к вертолету
В августе 1941-го Миля в звании лейтенанта отправили на фронт проверять в реальных боевых условиях автожиры А-7. В мирное время А-7 хорошо зарекомендовал себя в сельском хозяйстве, а на фронте его пытались использовать как корректировщик артиллерийского огня. Но в этом качестве он оказался несостоятельным — был слишком шумным и не мог применяться без сопровождения истребителей. Но оказался полезен в качестве связного и транспортного средства.
В сентябре 1941 года немецкие танки прорвали советскую оборону под Ельней. Солдаты воинской части Миля в панике бросили автожиры. И Миль с пистолетом в руке восстановил порядок в части и приказал разобрать автожиры и погрузить их на полуторки. Под огнем противника автожиры вывезли.
В войне скоростных машин автожиры оказались беспомощными. В начале войны все работы по винтокрылым машинам в СССР были свернуты. КБ Камова расформировали, а сотрудников распределили по другим авиационным КБ. Некоторые авиационные заводы эвакуировали в Свердловскую область, в поселок Билимбай. Специалиста по аэродинамике Миля задействовали в решении крайне насущной проблемы — попадания самолетов в «штопор». Миль принимал участие в доработке систем управления Ил-2, Ил-4 и других самолетов, а также сам участвовал в их испытаниях на фронте.
При выполнении этой работы потребовалось много теоретических расчетов в области устойчивости и управляемости. На их основе Миль в 1943 году защитил кандидатскую диссертацию и вернулся в ЦАГИ.
В конце войны Миль возобновил работу над винтокрылыми машинами. В 1945-м он защитил докторскую диссертацию на тему «Динамика ротора с шарнирным креплением лопастей». Миль стал одним из первых специалистов ЦАГИ, который отстаивал именно вертолетное направление в развитии винтокрылых машин. Благодаря настойчивости Миля в ЦАГИ начались вертолетные исследования.
Американцы впервые использовали вертолеты еще во время Второй мировой войны. Вывозили раненых с поля боя, спасали сбитых летчиков, доставляли документы, корректировали артиллерийский огонь. Это были вертолеты разработки русского эмигранта Игоря Ивановича Сикорского.
Успехи американцев в вертолетостроении не остались незамеченными, и советское правительство в 1947 году объявило конкурс на разработку легкого вертолета связи. Помимо Миля в нем участвовали КБ Яковлева и КБ Братухина. Но Миль у себя в ЦАГИ уже занимался конструированием вертолета и, в отличие от конкурентов, предоставил проект, проработанный в деталях. Практически это был готовый вертолет. Госкомиссия оценила все «за» и «против» предложенных проектов и выбрала вертолет Миля.
В 1947 году вертолетная лаборатория Миля была выведена из состава ЦАГИ и стала отдельным КБ. Эта дата считается датой основания вертолетного КБ Миля.
К началу 1950-х полный цикл летных испытаний вертолета был закончен. Машина получила высокую оценку госкомиссии. Вертолет получил название Ми-1, и начался его серийный выпуск. К параду в Тушине в 1951 году удалось построить на Московском вертолетном заводе только 15 машин, причем с большим напряжением сил. На этом производство Ми-1 приостановилось: военное руководство страны не оценило боевых перспектив вертолетов.
Но успехи американских вертолетов во время войны в Корее убедили советских военных в том, что такая техника необходима, и было принято решение начать крупносерийное производство Ми-1. В результате было выпущено множество модификаций этого вертолета. На нем установили свыше 27 мировых рекордов. С 1959 года Ми-1 производился в Польской Народной Республике. Первый отечественный вертолет Ми-1 был выпущен массовой серией — около 2700 машин.
А правительство дало авиаконструкторам задание сконструировать десантно-транспортные вертолеты разной грузоподъемности. На эту работу отводили один год. Взялись за нее только Яковлев и Миль.
Через семь месяцев после начала работ над транспортным вертолетом, в апреле 1952-го, КБ Миля подготовило первый экземпляр вертолета для летных испытаний. Вертолет получил название Ми-4. По многим техническим параметрам он превзошел американский S-55. Всего их было выпущено около тысячи штук как для военного, так и для гражданского применения. На Всемирной авиационной выставке в Брюсселе в 1958 году Ми-4 получил золотую медаль.
За создание этого вертолета и за решение ряда принципиальных проблем вертолетостроения группа работников ОКБ во главе с Милем в 1958 году получила Ленинскую премию.
Страна для вертолетов
В середине 1950-х стало ясно, что время поршневых вертолетов подходит к концу и наступает эпоха газотурбинных двигателей. Новой машиной с новым двигателем стал транспортный Ми-6.
Многое в конструкции вертолета Ми-6 применялось впервые. Диаметр несущего винта, состоящего из пяти лопастей, составлял 35 метров. Такого на тот момент не было не только в СССР, но и во всем мире. Впервые были использованы газотурбинные двигатели, которые расположили за кабиной пилотов, над большим грузовым отсеком. А грузоподъемность Ми-6 была доведена до 12 тонн. Кроме того, несмотря на свои размеры и вес, Ми-6 оказался первым в мире вертолетом, достигшим скорости свыше 300 км/ч. Всего Ми-6 установил 16 мировых рекордов. А в 1957 году появился один из самых известных в мире вертолетов — Ми-8. Вертолеты семейства Ми-8/Ми-17 получили наибольшее распространение среди 24–30-местных военно-транспортных вертолетов. Их общий парк превзошел по численности вертолеты всех других типов. Выпуск Ми-8 в различных модификациях составил более 15 тыс. машин.
В феврале 1958 года, имея в серийном производстве вертолеты трех типов, ОКБ М. Л. Миля начинает создавать на базе Ми-6 тяжелый «летающий кран». Планируется сделать машину, которая будет способна транспортировать крупногабаритные грузы весом до 12 тонн на расстояние до 250 километров. И в июне 1960 года вертолет-кран Ми-10 совершил первый полет. Все основные заданные летно-технические характеристики были получены.
На авиасалоне в Ле-Бурже в 1965 году образцы советской вертолетной техники произвели триумф. Это было первое представление советской техники на международном авиасалоне.
В 1967 году Ми-10 демонстрировался на Парижской авиационной выставке. С его помощью был произведен демонтаж мостового крана на одном из предприятий города. Операция по снятию 11-тонных ферм поразила не только наблюдавших за ней простых парижан, но и видавших виды специалистов-строителей.
Миль любил говорить, что наша страна словно специально создана для вертолетов. Машины Миля оказались незаменимы, например, при освоении дальних месторождений нефти и газа. По словам председателя Госплана СССР Николая Байбакова, благодаря вертолетам доступ к этим месторождениям ускорился примерно на пятнадцать лет.
В 1965 году началась война во Вьетнаме. Американцы впервые применили там не только легкие и транспортные вертолете, но и бронированные ударные вертолеты «Хью Кобра». Советские военные дали задание КБ Миля разработать вертолет такого же типа. Он получил название Ми-24 и стал самым воюющим вертолетом в мире.
Вершиной конструкторской мысли Михаила Леонтьевича Миля стал сверхтяжелый вертолет Ми-12. Он был предназначен для перевозки стратегических ракет. Дело в том, что новая стратегическая ракета не помещалась в уже существующие транспортные средства. И ничего подобного в мире не существовало.
Летом 1968 года гигант Ми-12 совершил первый полет и вскоре установил несколько выдающихся рекордов: в 1969 году — абсолютный рекорд мира для вертолетов — он поднял на высоту 2250 метров 40 тонн груза. Этот рекорд никем в мире не побит до сих пор. Однако, несмотря на свои уникальные характеристики, Ми -12 так и не поступил в серийное производство и эксплуатацию.
В 1969 году праздновали шестидесятилетие Миля. А в 1970-м, 31 января, Михаила Леонтьевича не стало. Незадолго до смерти в интервью «Комсомольской правде» Миль сказал: «Чувство неба родилось вместе со мной».
За свои достижения в области вертолетостроения Миль был удостоен звания Героя Социалистического труда, лауреата Ленинской и Государственной премий; он был трижды награжден орденом Ленина и другими орденами.
Вертолет Ми-24 — замысел, над которым Миль работал много лет, — был реализован уже после его смерти. Неофициальное название Ми-24 — «Крокодил». Он стал первым советским (европейским) и вторым в мире (после AH-1 «Кобра») специализированным боевым вертолетом. Впервые примененный в боевой обстановке армией Эфиопии в 1978 году во время эфиопско-сомалийского вооруженного противостояния, с тех пор Ми-24 поучаствовал более чем в 40 вооруженных конфликтах по всему миру.
А 27 октября 1982 года произошло событие, навсегда вписанное в историю военной авиации. В ходе боев у города Эйн-Хош, во время ирано-иракской войны, происходит уникальный случай — вертолет сбивает реактивный самолет-истребитель: иракский Ми-24 поразил противотанковой ракетой «Фаланга-ПВ» «Фантом» F-4 ВВС Ирана.
*Автожи́р — летательный аппарат, у которого подъемная сила создается несущим винтом, как у вертолета, а поступательное движение обеспечивается воздушным винтом, как у самолета. Но в отличие от вертолета несущий винт (ротор) автожира не имеет двигателя, в полете его вращает набегающий поток воздуха. Взлетает и садится автожир «по-самолетному», но разбег и пробег у него значительно короче. Для взлета ему необходимо набрать скорость, чтобы раскрутить несущий винт и таким образом создать необходимую подъемную силу.